ART. STAMPA

VERBALE CONSIGLIO METROPOLITANO DEL 8 OTTOBERE 2015: PARERE CONTRARIO



       

 (da I Navigli- maggio 2015)
               
L’A35 Brebemi è deserta? Colpi proibiti in una guerra tra autostrade - (da Europa- 15 OTTOBRE 2014)

In un video del centro sociale Pacì Paciana tre ragazzi giocano a pallone sulla nuova autostrada. Il gestore: «Girato prima dell'apertura dell'A35», ma in una seconda versione del filmato si vedono macchine che circolano. È l'ultimo episodio dello scontro sulla Brebemi, a base di cartelli stradali, multe e comunicati
Autostrade, bugie e videotape. Qualche ora fa le redazioni dei giornali di tutta Italia si sono trovate nelle caselle di posta in entrata un comunicato da titolo «A35 Brebemi video falso». Il mittente è una società di comunicazione che scrive a nome della Brebemi SpA, l’azienda che gestisce l’autostrada in questione, la A35 Brescia-Bergamo-Milano (il primo azionista della società è Intesa San Paolo).

«Nei giorni scorsi – si legge nel comunicato – alcuni mass media hanno diffuso un video dai contenuti falsi e ingannevoli, realizzato sulla A35 da tre persone a volto coperto che, simulando una partita di calcio sulla sede autostradale, hanno lamentato la totale assenza di traffico e la conseguente inutilità dell’infrastruttura».
Autostrada contro centro sociale
Le persone a volto coperto sono dei ragazzi del centro sociale autogestito Pacì Paciana di Bergamo. L’8 ottobre scorso il c.s.a. ha pubblicato sul suo canale YouTube un video per promuovere un corteo dell’11 ottobre contro l’Expo di Milano. Nel video tre ragazzi in maschera se la prendono con l’autostrada A35, costruita – dicono – apposta per l’esposizione universale ma pressoché inutilizzata. E per dimostrare che l’A35 è vuota i tre imbastiscono qualche scambio a pallone sulle deserte corsie dell’arteria. 
Nel comunicato la Società di progetto Brebemi SpA fa sapere che le «autorità competenti» hanno aperto un’indagine sul video, ma che la stessa società ha «accertato in modo inequivocabile che il video è stato realizzato in data antecedente all’entrata in esercizio dell’Infrastruttura».
Immediata la risposta del Pacì Paciana, ancora via YouTube e Facebook. Il c.s.a. ha postato una seconda versione dello stesso video, non tagliata, in cui si vedono passare alcune macchine appena prima che i ragazzi inizino a palleggiare (e, sulla carreggiata opposta, anche mentre i tre giocano). La “partitella” dura un minuto circa, il tempo necessario – si può immaginare – prima che arrivino altre vetture.
Contattato via Facebook, il Pacì Paciana spiega che «tutte le riprese sono reali e realizzate nell’arco di poche ore l’una dall’altra», cioè all’inizio di ottobre. Questo il secondo video, che su Facebook è stato caricato col titolo «Dirigenza Brebemi – Pacì Paciana : 0-2».

Legambiente contro Brebemi
Allora è vero che l’A35 è deserta? Il primo giorno di apertura la società concessionaria dell’autostrada aveva parlato di 18mila veicoli transitati dai suoi caselli. L’obiettivo entro fine anno, diceva ancora la società, è arrivare a 24mila veicoli al giorno. A fine settembre Legambiente ha diffuso un suo dato: 16mila veicoli al giorno. Difficile da verificare in assenza di dati ufficiali. Bisogna ricordare che Legambiente ha ingaggiato una dura campagna contro l’A35, accusata di essere un progetto inutilmente costoso (circa 2,4 miliardi di euro di soldi, soprattutto privati), a forte impatto ambientale e con poco impatto sulla viabilità della regione Lombardia.
Brebemi contro Autostrade per l’Italia
Il problema – dal punto di vista del gestore dell’A35 – è che per gli utenti non è affatto facile raggiungere la nuova arteria. Non solo perché va ancora inaugurato un altro tratto autostradale, la Tangenziale est esterna di Milano: i 32 chilometri della A58 “Teem” collegheranno infatti la A4 Milano-Venezia con l’A35 e, proseguendo a sud, con l’Autostrada del Sole. La realizzazione dovrebbe essere completata entro il 2015, per l’apertura dell’Expo.
C’è dell’altro. La Brebemi SpA ha lamentato la quasi totale assenza di segnaletica sui tratti autostradali limitrofi, gestiti da Autostrade per l’Italia SpA. Ovvero da una concorrente di Brebemi SpA, visto che la A4 di Autostrade corre quasi in parallelo con l’A35.
La scarsità di cartelli non è l’unico motivo di scontro tra le due società. A inizio agosto, all’altezza dell’uscita Brescia ovest dell’A4, dove gli automobilisti provenienti da Venezia possono scegliere se proseguire sulla Venezia-Torino o passare all’A35, appare un cartello che confronta i prezzi dei pedaggi sulle due tratte. Il cartello, piazzato in un tratto di strada gestito da Autostrade per l’Italia, mostra che la Brebemi è più lunga e più costosa: 92 km contro 77, 12,40 euro contro 6,30.
Duilio Allegrini, direttore generale di Brebemi, si infuria. «Quella è una pubblicità e non un’informazione e quindi già per questo il cartello è illegale». E poi «hanno calcolato il tragitto che da Brescia arriva alla barriera di Milano, a Cinisello. Ma chi percorre la A35 sbuca a Linate e non ha bisogno di salire a Cinisello. Una scorrettezza». Da ultimo, il dato sui pedaggi è scorretto: «L’intera tratta costa 10,50 euro». Risultato: il 12 settembre Autostrade per l’Italia toglie il cartello.
Velocar contro Tutor
Da più parti si replica che anche Brebemi ha i suoi metodi di “concorrenza sleale”: sull’autostrada non è ancora stato installato il sistema Safety Tutor per il controllo della velocità. Risponde Brebemi: il brevetto del Tutor è di Autostrade per l’Italia, noi potremmo valutare una tecnologia alternativa, Velocar. E comunque, dice il presidente di Brebemi Francesco Bettoni, la polizia stradale ha già comminato multe sulla A35.
Cartelli, video, multe. La guerra sulla Brebemi sembra solo agli inizi.

           


DA L'INFORMATORE  VIGEVANESE DEL 25 SETTEMBRE 2014

La BREBEMI e il romanzo autostradale lombardo
 La favola dell'autostrada "senza soldi pubblici"  
A due mesi dall'apertura al traffico delle direttissima Brescia-Milano (che in realtà inizia a Travagliato e termina a Melzo), raccogliamo in un dossier i 15 articoli che Altreconomia ha dedicato tra il 2012 e l'estate 2014 alle tre autostrade lombarde "in costruzione" in vista dell'Expo 2015, alla devastazione del paesaggio agricolo e alle dinamiche finanziarie relative ai 3 interventi

da(http://www.altreconomia.it/site/fr_contenuto_detail.php?intId=4820)
di Luca Martinelli - 23 settembre 2014
TRATTO DA

Sono passati due mesi dall'inaugurazione dell'autostrade BREBEMI, l'autostrada "direttissima" tra Brescia e Milano, ma invece di dare i "numeri" -traffico, pedaggi- la società che ce l'ha in gestione pensa già a possibili vie di fuga, sfruttando la "finestra" concessa dallo Sblocca Italia per quei concessionari che procedono a "fusioni" (qui l'intervista del presidente Bettoni al Corriere di Brescia). 

La BREBEMI per il momento non funziona, e se n'è accorta anche la RAI, che ha mandato in onda -nella trasmissione Agorà- un servizio che documenta come lungo le tre corsie corrano poche auto, e l'assenza di aree di servizio. A spiegare determinate dinamiche, c'eravamo noi di Altreconomia, che dallaprimavera del 2012 all'agosto del 2014 abbiamo dedicato almeno 15 articoli, tra reportage, inchieste, analisi e commenti alla Lombardia e alle sue nuove autostrade a pedaggio, e in particolare ai tre grandi progetti da 10 miliardi di euro da realizzare perentoriamente entro la data d'inizio dell'Expo, il 1° maggio del 2015. Parliamo, ovviamente, di BreBeMi, Tangenziale Est esterna di Milano e Pedemontana lombarda.

A rileggere a ritroso, dentro questi 15 articoli si trova "tutto": il disprezzo per il paesaggio, e in particolare di quello agricolo; la distanza abissale tra la retorica ("queste infrastrutture si realizzeranno solo con finanziamenti privati" han ripetuto a lungo, in molti) e la realtà, con la ricerca forsennata di finanziamenti pubblici; l'incapacità per la Politica -coloro che siedono nelle istituzioni- di immaginare un modello di sviluppo diverso da quello "fondato" su asfalto e cemento, anche di coloro che si propongono di rinnovare la cosa pubblica (come dimostra la presenza del Presidente del Consiglio Matteo Renzi all'inaugurazione della BreBeMi).

C'è anche una postilla, il sedicesimo articolo della serie, che è un'inchiesta -del 2012- dedicata a tutti i nuovi progetti autostradali "attivi" nel nostro Paese. Ci chiedemmo, in modo retorico, se 2mila nuovi chilometri di asfalto a pedaggio servissero davvero all'Italia. Come dimostra il decreto "Sblocca Italia", il cui testo è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale venerdì 13 settembre, dopo la firma da parte del Presidente della Repubblica, c'è chi crede ancora di sì. E allora vale la pena rileggerlo, in particolare per i dati della Banca d'Italia che spiegavano come l'Italia abbia -in rapporto aula superficie del Paese- una dotazione di autostrade superiore alla media europea, contrariamente a quanto molti continuino ad affermare.

Ecco, dal più recente al più antico, gli articoli del nostro dossier sugli attori del "romanzo autostradale lombardo".      

1) La BREBEMI è deserta, ma non è una notizia
I reportage dei media mainstream raccontano lo stupore di una striscia d'asfalto senza traffico, quasi senza utenti. È un esito già scritto, e sarebbe bastata un po' d'attenzione per comprendere nel corso degli anni che la costosa direttissima Brescia-Milano non aveva mercato. Prima di spendere ben 2,4 miliardi di euro, costi che pagheremo per molti anni a venire

2) BreBeMi: la favola dell'autostrada 'senza soldi pubblici'
Il 23 luglio viene inaugurata la nuova arteria che collega Milano e Brescia. Ma è falso affermare -come hanno fatto molti quotidiani- che la BreBeMi sia la prima autostrada realizzata facendo ricorso solo a capitale privato. Intanto perché è finanziata da Cdp (80% del ministero del Tesoro) e Bei (di proprietà dei Paesi Ue, Italia compresa), e poi perché verrà probabilmente "defiscalizzata" per quasi mezzo miliardo di euro

3) Il flop delle autostrade di Expo
Pedemontana, BreBeMi e TEEM erano presenti nel dossier di candidatura di Milano, e oggi si trasformano in un boomerang: mancano i soldi per realizzare la Pedemontana, ed è andata deserta la gara per il 43% delle azioni, vendute da Serravalle, la "controllante", che nel frattempo non ha approvato il bilancio nei termini di legge. È pronta solo la Brescia-Milano, ma costerà più del doppio rispetto alla A4.

4) L'Expo mangia la terra
Il 30 aprile una festa ha celebrato, a Milano, l’Esposizione universale dedicata al cibo, a un anno dall'inaugurazione. Il tema della manifestazione è "Nutrire il pianeta" ma le opere “connesse” all’evento cancelleranno oltre 1.000 ettari di terreni agricoli fertili ---

5) Una favola Pedemontana: c'era una volta l'Expo...
Il 9 aprile potrebbero chiudere i cantieri della Pedemontana. Una forma di pressione per ottenere gli sgravi fiscali per 400 milioni di euro promessi dal governo. Risorse fondamentali per realizzare in tempo per il maggio 2015 una fantamatica "variante" necessaria all'Esposizione universale. Variante che non esiste

7) L'autostrada la finanzia il risparmio postale
Cassa depositi e prestiti ha deciso di finanziare la costruzione della Tangenziale Est esterna di Milano, e che nel farlo potrà utilizzare fino a 150 milioni di euro depositati sui libretti di risparmio o investiti in Bfp dalle famiglie italiane. È l'ennesima operazione ad alto impatto sociale e ambientale per la società guidata da Franco Bassanini, che raccontiamo nel libro "La posta in gioco"

8) Gavio e Intesa Sanpaolo alla conquista delle autostrade lombarde
Il gruppo di Tortona e l'istituto bancario hanno annunciato la sottoscrizione dell'aumento di capitale di Tem con l'obiettivo di acquisirne il controllo. E ora potrebbero partecipare alla gara per il 52,9 per cento di Serravalle messo in vendita dalla Provincia di Milano. Sullo sfondo i ritardi nel realizzare le opere promesse per l'Expo

9) Pedemontana senza benzina
Iniziata senza garanzie finanziarie, s’inceppa la più grande opera lombarda. A farne le spese, il territorio

10) La svendita di Serravalle
Terzo bando della Provincia di Milano per cedere la propria partecipazione nella società che gestisce le tangenziali milanesi, e che è azionista di TEM e Pedemontana. L'ente rischia di incassare meno di 300 milioni di euro per il 52% delle azioni: 8 anni fa, Filippo Penati ne aveva pagati 238 per il 15%. A incassare, allora, fu il gruppo Gavio, che potrebbe essere il "nuovo" acquirente insieme al fondo F2i

11) Romanzo autostradale
Si apre oggi a Monza il processo relativo alla Milano-Serravalle: in aula, anche l'imputato Filippo Penati, ex presidente della Provincia di Milano. Tra quindici giorni, invece, si chiude il bando di gara con cui Provincia e Comune di Milano hanno messo in vendita l’82% delle azioni della società. A un prezzo scontato del 50 per cento rispetto a quello pagato nel 2005 ---

12) Finanziamento a fondo perduto per la TEEM: il regalo di Lupi e Letta
Il "Decreto del fare" garantisce risorse pubbliche per una delle tre autostrade dell'Expo, la Tagenziale Est esterna di Milano. Intanto -come abbiamo raccontato su Ae 150- si apre il processo che vede coinvolta l'azionista Serravalle (e Filippo Penati). E a luglio parliamo di altri due tasselli del sistema autostradale lombardo: Broni-Mortara e Cremona-Mantova

13) Autostrade lombarde, Legambiente chiede il commissariamento di Serravalle spa
La società della Provincia di Milano sarebbe -secondo Dario Balotta- "gravemente inadempiente". Un'eventuale scelta in questa direzione a parte del governo permetterebbe il blocco dei cantieri di Tem e Pedemontana "prima di generare nuovi buchi nelle finanze pubbliche"

14) La tangenziale scende in campo
Se i finanziamenti sono incerti, l’impatto devastante delle autostrade lombarde è assicurato. L’opposizione dei comitati passerà anche tramite Bruxelles. Pubblichiamo l'articolo tratto dal numero di ottobre di Ae, dopo che ieri sera c'è stato un tentativo di sgombero ai danni del Presidio permanente Martesana per far spazio alla Tangenziale Est esterna di Milano. Un progetto che non ha le risorse per tenere aperti i cantieri oltre dicembre 2012

15) La ragnatela lombarda
La società Serravalle è al centro del risiko infrastrutturale dell’intero Nord-est d’Italia. Tra Expo, politica e banche

16, la postilla) Mi butto in carreggiata
Duemila e cento chilometri di nuove autostrade in progetto: convengono solo a chi le vorrebbe costruire, consumano irrimediabilmente suolo

          

 La Brebemi e le corsie deserte Maroni: «Aspettate a giudicare»

Il governatore difende l’opera. Dello stesso avviso Lupi: «Finita la Teem sarà una vera alternativa all’A4» La mancanza di collegamenti. A sud, verso l’Autosole. E a nord, verso l’A4 Milano-Venezia. Il peccato originale di Brebemi, con i suoi sessanta chilometri di asfalto pochissimo percorso che corrono fra la bassa bresciana e la periferia orientale di Milano, sembra stare tutto lì. Nel fatto che è un asset viario che collega il nulla col nulla. Almeno per ora. Ed è per questo che mercoledì il governatore della Lombardia, Roberto Maroni, ha invitato tutti a portare un po’ di pazienza. 

«Prima di dare una valutazione - ha detto - aspetterei fino a che la Teem (la tangenziale esterna di Milano, ndr ) sia completata e la Brebemi sia così collegata con le altre due autostrade». Questione più volte sollevata anche dallo stesso Francesco Bettoni, presidente di Unioncamere Lombardia e vero grande ispiratore dell’infrastruttura: secondo le proiezioni del suo staff, infatti, la bretella di connessione fra A35 e Autosole dovrebbe portare a un incremento del 15% di traffico sul tracciato inaugurato alla presenza del premier Matteo Renzi lo scorso 23 luglio. Fatti due calcoli, 3.500 automobili in più rispetto alle 22 mila giornaliere dichiarate dalla società controllata dal gruppo Gavio e da Intesa Sanpaolo. Che non sono spiccioli per un’operazione infrastrutturale - prima del genere in Italia - a totale trazione privata costata qualcosa come 2,4 miliardi di euro. 
La Teem, che metterà in comunicazione diretta Agrate a Melegnano con un doppio raccordo con l’A4 e l’A1 per un totale di 32 chilometri, è stata ideata per alleggerire il carico di traffico che grava sulla vecchia Tangenziale Est, ma sono in molti a sostenere possa dirottare verso Brebemi parte dei flussi pesanti diretti da e verso i centri logistici dell’hinterland meridionale oggi di stanza sulla Milano-Venezia. 

Ne sembra convinto anche il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, che martedì sera a Brescia, in occasione dell’inaugurazione della Fiera dell’aeronautica, ha sostanzialmente anticipato il pensiero di Maroni: «Il problema del poco traffico sulla Brebemi - ha detto - sta a valle. La realizzazione della Teem completerà l’opera e integrerà il sistema infrastrutturale lombardo creando un’alternativa all’A4» 



Questione di tempo, dunque. Forse solo di mesi. A oggi di Teem è stato inaugurato solamente un tratto di sette chilometri fra Pozzuolo Martesana e Liscate, ma Maroni giura che l’opera «sarà completata prima di Expo». Il governatùr, in effetti, sta facendo del capitolo strade un elemento fondamentale nella sua strategia di sviluppo regionale. «Ribadisco il fatto - ha proseguito - che, per garantire la sufficiente mobilità alle imprese e ai cittadini lombardi, servono almeno altri 200 chilometri di strade veloci e di autostrade. Per questo il nostro obiettivo è quello di completare la Pedemontana, mentre ieri (martedì, ndr ) in Consiglio abbiamo assunto l’impegno di sospendere il pagamento del pedaggio per tutto il 2015 sulle tangenziali di Como e di Varese». Ricordava mercoledì un attento lettore che, nel 1976, quando venne aperto il primo tratto del corridoio M25 che circonda Londra, il Times bollò l’opera come «inutile» perché «troppo periferica». Oggi è uno dei raccordi anulari più trafficati del mondo. Che sia davvero questione di tempo?


11 settembre 2014 | 09:45  di Massimiliano Del Barba


 SUPERSTRADA VIGEVANO MALPENSA - GLI AGRICOLTORI BOCCIANO LA SUPERSTRADA
"Devasterebbe un'area intatta con danni gravi per l'agricolture, non serve un'altra tangenziale"

VIGEVANO. «La superstrada Vigevano-Malpensa va a colpire l'agricoltura, l'unica attività che in questo momento tiene nell'area. E' un'opera ormai superata, siamo contrari»: va all’attacco Dario Olivero, vice presidente vicario della Confederazione italiana degli agricoltori di Milano, Lodi, Monza e Brianza, che stronca il collegamento tra Vigevano e Magenta, di cui Anas sta rielaborando il progetto. «Sul piano pratico - spiega Olivero - la settimana prossima incontreremo l'assessore all’Agricoltura della Provincia di Milano Umberto Maerna, ma abbiamo già chiesto un incontro con il ministro per le Politiche agricole Maurizio Martina. Inoltre faremo altre manifestazioni come quelle organizzate in passato. Infine vogliamo ragionare con i nostri legali e degli esperti di programmazione territoriale per capire come intervenire sulle procedure in corso». Tutto purché quella superstrada non si faccia.
La presa di posizione della Cia non scalfisce il sindaco Andrea Sala: «Preferisco non rilasciare dichiarazioni su questo intervento. Quel che so è che si stanno mantenendo i tempi previsti. Entro fine agosto avremo in mano il progetto di Anas, depositato in Regione».
«Non so se l'intervento di Cia possa avere ripercussioni, la Provincia è coinvolta solo marginalmente in questa fase dell'iter - dichiara Daniele Bosone, presidente della Provincia di Pavia -. Vorrei però che fosse chiaro che non stiamo parlando di una superstrada, ma di una normalissima strada che consentirebbe di bypassare un grosso problema di viabilità in un'area fortemente urbanizzata, per collegare con più velocità una zona a vocazione industriale come Vigevano con l’aeroporto Malpensa».
Fermo restando che è già in corso la realizzazione del nuovo ponte sul Ticino, opera gemella rispetto alla bretella con Magenta. «Un'opera - precisa Bosone - per la quale lo Stato ha impegnato già 55 milioni di euro e che senza la superstrada per Malpensa diventerebbe inutile».
Anche gli agricoltori pavesi si sono espressi contro nuove infrastrutture che consumano il suolo, come dimostra l'opposizione ormai pluriennale all’autostrada Broni-Mortara. «Sicuramente - afferma il presidente Bosone - si cercherà di fare un'opera intelligente, che sia sostenibile anche dal punto di vista dell'impatto con le attività agricole, che però non sono il principale tipo di attività nella zona in cui dovrebbe essere realizzato il collegamento, a differenza dei danni che invece farebbe all’agricoltura la Broni-Mortara».
«Noi - replica Olivero - ci rendiamo conto che ci sono problemi di viabilità, ma riteniamo vadano affrontati con un metodo diverso. Sono dieci anni che avanziamo proposte tecniche alternative alla superstrada Vigevano-Malpensa».

da - la Provincia Pavese -12 luglio 2014                 

             

DALL'ECO DELLA CITTA' DI MARTEDì 15 LUGLIO 2014 
Incontro con i parlamentari Cova Prina   ad Albairate promosso dal Partito Democratico a cui ha partecipato il Comitato No Tangenziale.





MALPENSA Sea ritira i e il progetto terza pista. Ai primi di luglio è stata avviata la procedura per ritirare la richiesta di ampliamento dell'aeroporto verso Sud Sea rinuncia alla terza pista e al progetto di ampliamento dello scalo aeroportuale a Sud dello scalo esistente: un passo indietro che chiude un dibattito durato anni, su cui il territorio si è diviso tra voci favorevoli e nettamente contrarie, oltre che su mille dubbi espressi anche dagli enti locali e dal Parco del Ticino. 
La rinuncia è confermata da diverse fonti interne a Sea,
anche se per ora la società di gestione non rilascia dichiarazioni ufficiali, in attesa di un futuro incontro con i Comuni interessati. L'emissario di Enac - l'ente dell'aviazione civile che formalmente presenta i progetti, per conto del gestore aeroportuale - è partito ai primi di luglio per portare a Roma la comunicazione di ritiro del MasterPlan, fermando la procedura di Via, la Valutazione d'Impatto Ambientale (presentato al Ministero dell'Ambiente) il cui percorso era stato avviato ormai da diversi anni, con l'iptesi di un allargamento a Sud su un'area di 330 ettari, oggi a bosco e brughiera. 

Sea aveva integrato la documentazione nel 2012, poi aveva "congelato" la procedura nel 2013 e poi aveva modificato il progetto con una riduzione anche della superficie di ampliamento destinata alla logistica: il Master Plan comprendeva infatti non solo la terza pista dello scalo, ma anche altre opere aeroportuali e una zona destinata a parco logistico. Leggi anche: 2006, lo studio del Mitre e il progetto Terza Pista
Sull'ipotesi di ampliamento si sono espresse negli anni molte voci, da quelle dei Comitati locali agli enti locali (parere critico aveva espresso anche la Provincia di Varese). Regione Lombardia aveva dato un parere favorevole (pur con qualche riserva), contro questo parere si erano espressi anche il Parco del Ticino, nella comunità espressione di 47 Comuni e 3 Province. Grande mobilitazione è venuta però anche dal basso, dai comitati storici (come Unicomal) alle realtà più recenti, come il comitato No Terza Pista nell'Alto Milanese e l'associazione Viva Via Gaggio, nata per difendere l'area verde del Gaggio, riscoperta dai cittadini ma destinata ad essere sacrificata dall'espansione dello scalo prevista dal Master Plan - 14/07/2014 - da Roberto Morandi (Varese News)

                            

Agnese Guerreschi del Comitato No Tangenziale intervistata da Ordine e Libertà Questo l'articolo di Ordine e Libertà dell' 11 Luglio 2014 in cui Agnese Guerreschi è stata intervistata in merito agli ultimi sviluppi relativi alla famigerata Tangenziale Magenta-Albairate-Abbiategrasso-Vigevano in cui espone in sintesi l'ultimo incontro avuto in Regione Lombardia avvenuto il 3 luglio 2014 presso gli uffici tecnici del settore viabilità, progetto che coinvolge il Parco Agricolo Sud , Il Parco del Ticino e tutto l'abbiatense, in primis Albairate. Sotto l'intervista e a seguire, altri articoli di stampa sull'argomento.








































                             


 

 






                                                                                    

Le conseguenze del cemento . (Qui il link)  Visto la su importanza e dettagliata perizia riporto integralmente questo articolo di  ALTRECONOMIA - Ambiente del 3 luglio 2014 - Le tre arterie consumerebbero oltre mille ettari di suoli fertili. 
l flop delle autostrade di Expo-Pedemontana, BreBeMi e TEEM erano presenti nel dossier di candidatura di Milano, e oggi si trasformano in un boomerang: mancano i soldi per realizzare la Pedemontana, ed è andata deserta la gara per il 43% delle azioni, vendute da Serravalle, la "controllante", che nel frattempo non ha approvato il bilancio nei termini di legge. È pronta solo la Brescia-Milano, ma costerà più del doppio rispetto alla A4.  di Luca Martinelli - 3 luglio 2014
A dieci mesi da Expo, la crisi e i ritardi conclamati riguardano tutto il “sistema” d’interventi considerati connessi all’Esposizione universale, e non solo i lavori sulla “Piastra espositiva” di Rho-Pero (di cui Ae ha dato conto già nel settembre del 2012 scrivendo "Exboh"). In particolare, nei giorni tra fine giugno e inizio luglio sono state scritte pagine ulteriori nel “dramma” del sistema autostradale lombardo, ovvero delle 3 arterie in costruzione a Nord e ad Est di Milano. Il 1° luglio sono scaduti i termini per presentare le offerte per l’acquisto del 43% di Autostrada Pedemontana Lombarda spa, la società che sta (faticosamente) portando avanti i cantieri dell’infrastrutture che dovrebbe collegare la provincia di Varese a quella di Bergamo. A vendere, o almeno a provare a farlo, era Serravalle, la società mista a maggioranza pubblica -tra gli azionisti la Provincia e il Comune di Milano- che è ad oggi il socio di maggioranza di Pedemontana, con il 79% delle azioni. 

Serravalle aveva offerto le azioni inoptate dell’ultimo aumento di capitale per 267 milioni, ma -spiega un comunicato di Legambiente Lombardia- “il mercato ha nuovamente rifiutato di prendersi in carico un rischio così grande”. Nuovamente, scrive l’associazione ambientalista, che fa riferimento alle gare aperte negli anni scorsi per la vendita delle azioni di Serravalle detenute da Provincia e Comune di Milano, rispettivamente il 72 e il 18 per cento del capitale del concessionario autostradale. Per altro, al 3 luglio 2014 Serravalle non ha ancora approvato il bilancio 2013 (il termine di legge è scaduto il 30 giugno 2014) e dalla società fanno sapere che la data dall’assemblea non è ancora stata fissata. Quest’ultima gara andata deserta per Pedemontana rappresenta un problema per la continuità dei lavori di Pedemontana, una maxi-investimento da 5 miliardi di euro che avrebbe dovuto essere finanziato per circa 3 miliardi di euro dal “capitale privato”. “Consumato” totalmente il finanziamento pubblico garantito all’opera, oltre un miliardo di euro, per la realizzazione della prima tratta della Pedemontana (fino a Lomazzo, dov’è stato realizzato uno svincolo cancellando il bosco dellaMoronera, nella foto).   

Da mesi è in atto -promosso dal presidente di Regione Lombardia Roberto Maroni- il tentativo di ottenere dal Comitati interministeriale per la programmazione economica (CIPE) nuove risorse pubbliche, mediante la“defiscalizzazione” dell’opera, che garantirebbe al concessionario uno sconto di circa 800 milioni di euro sull’IVA, l’IRES e l’IRAP.  Secondo Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia, “non esistono problemi burocratici al CIPE, come sostiene il Governatore lombardo, ma di sostenibilità finanziaria dell’opera che, partita con l’illusione del finanziamento tutto privato, a metà strada vorrebbe ricorrere a una nuova grande iniezione di risorse pubbliche per 800 milioni. È questo il vero motivo che ha spinto il CIPE a non approvare la defiscalizzazione. Adesso -insiste Balotta- il buon senso consiglierebbe di ridimensionare radicalmente il progetto originale, per meglio impiegare le risorse pubbliche in opere più urgenti, come l’edilizia scolastica e il riassetto idrogeologico, e non per garantire la redditività di privati e banche (tra gli azionisti di Pedemontana ci sono Intesa Sanpaolo e UBI, ndr) che hanno sottostimato le previsioni dei costi e sovrastimato i volumi del traffico per giustificare la realizzazione dell’opera. Ed ora vorrebbero anche far pagare ai contribuenti i loro errori”.

Un’ipotesi plausibile, quella portata avanti da Legambiente quanto dai comitati che si oppongono all’opera, è che la Pedemontana si fermi dov’è arrivata, a Lomazzo, senza proseguire oltre con la seconda tratta fino a incontrare la statale Milano-Meda (quella che qualcuno a suo tempo definì "variante Expo", anche se con l'accessibilità dell'area destinata ad ospitare l'Esposizioni Universale non ha niente a che fare). Oltre a Pedemontana l’ipotesi defiscalizzazione dovrebbe “salvare” anche BreBeMi, la “direttissima Brescia-Milano” che in realtà arriva a Melzo, in aperta campagna. Delle tre autostrade inserite nel dossier Expo (c’è anche la Tangenziale Est esterna di Milano, e insieme consumano oltre mille ettari di suolo agricolo, come spiega "L'Expo mangia la terra", l’inchiesta pubblicata nell’aprile del 2014 su “Altreconomia”) è l’unica che sarà realizzata in tempo per l’Esposizione Universale. Anzi: è pronta, ma per il momento non può essere inaugurata perché “in attesa di defiscalizzazione”. Anche in questo caso, infatti, il Piano economico e finanziario dell’opera non è stabile. Anche in questo caso, un intervento che avrebbe dovuto essere finanziato dal capitale privato a dovuto ricorrere a due istituzioni finanziarie pubbliche o para pubbliche, come la Banca europea d’investimenti e la Cassa depositi e prestiti, per ottenere le risorse necessarie a “portare avanti” i cantieri di un’autostrada che -arrivati vicini alla data d’inaugurazione- si rivela costosissima. 

Legambiente Lombardia nelle scorse settimana aveva diffuso il dato relativo al costo chilometrico di BreBeMi, calcolando in 19 centesimi/km. La società, nello smentire l’associazione ambientalista, ha dovuto precisare che “con riferimento ai dati erroneamente forniti dal Balotta precisiamo che per il 2014 il costo chilometrico dei veicoli leggeri, inclusivo di Iva e sovra canoni di legge, sarà pari a 15 centesimi di euro al chilometro e non 19. Il pedaggio, sempre per i veicoli leggeri, da Chiari Est a Treviglio (45 km) a 7,1 euro mentre da Chiari Ovest a Treviglio (34 km) sarà di 5,3 euro, infine Calcio-Caravaggio (19 km) costerà 2,9 euro”. L’autostrada A4, cui la nuova A35 -com’è denominata la BreBeMi- contende il traffico costa invece 7 centesimi per chilometro. Il rischio insostenibilità è alle porte. 

                   

STRADA - LE DICHIARAZIONI DI MICHELE BONA, VICESINDACO DI CASSINETTA DI LUGAGNANO
Macché tangenziale!
Lettera pubblicata su “Ordine e Libertà” del 9 maggio 2014
Ho letto di comitati per il Sì alla tangenziale, di commercianti che giubilano all’idea che una tangenziale possa rilanciare il commercio locale, candidati e amministratori che si riempiono la bocca di Sì alla tangenziale come se fosse la panacea di tutti i mali, sindaci di parte (politica!) e non (mero interesse locale!) che si eleggono paladini di un progetto che mi sembra nessuno realmente conosca. Un progetto che prevedeva in origine il collegamento della Tangenziale Ovest di Milano a Malpensa, quando l’aeroporto avrebbe dovuto diventare un hub internazionale. Un progetto fermato grazie alle firme (almeno 14mila!) di cittadini che non volevano creare l’ennesima frattura in un territorio, quello dell’hinterland milanese, già martoriato dal cemento, sotto forma non solo di strade, ma di palazzi e centri commerciali che intorno a queste strade ad alta velocità (?) vengono realizzati. Un progetto da almeno 440 milioni di euro (!) fermato anche dal fatto che avrebbe attraversato un Parco, quello del Ticino, dichiarato patrimonio dell’umanità e della Biosfera dall’Unesco. Oggi ci troviamo invece a doverci scontrare di nuovo con un progetto modificato negli anni passati, che dovrebbe collegare non più Milano a Malpensa, ma adesso Vigevano a Malpensa, un aeroporto che sopravvive solo grazie a qualche compagnia aerea low cost. Ma di quale traffico verso Malpensa stiamo parlando? Avete visto quanto è vuota la Magenta-Malpensa? Non sarebbe molto più utile snellire il traffico da Vigevano a Milano? Sono d’accordo: allarghiamo ed efficentiamo il tratto esistente, snelliamo il traffico intorno ad Abbiategrasso verso Milano, sistemando magari la tratta esistente, eliminando qualche semaforo e aggiungendo qualche rotatoria in più, ma soprattutto riprendendo in mano il progetto abbandonato della nuova stazione di Abbiategrasso, funzionale al raddoppio della linea ferroviaria. La ferrovia, questo sì che è un progetto degno di mobilitare le folle e le amministrazioni di Abbiategrasso e Vigevano. Di quale rilancio economico stiamo trattando? Una tangenziale, oltre a creare una frattura nel territorio, crea nuove costruzioni (la città di Milano che avanza fagocitando tutti i nostri paesi e le nostre campagne) ma soprattutto nuovi centri commerciali: cari commercianti abbiatensi e non, fatevi un giro a Vittuone e chiedete a tutti i piccoli commercianti che hanno dovuto chiudere “grazie” al centro commerciale che è stato costruito quali vantaggi hanno avuto da tutto ciò. Con quali soldi, visto che il budget si è già dimezzato a 220 milioni di euro? Attendiamo con ansia di vedere la nuova proposta su cui Sea sta lavorando per rendere il progetto realizzabile col budget ridotto, ma il rischio è che l’opera venga realizzata al “risparmio”, sacrificando qualsiasi armonizzazione e mitigazione per il territorio circostante. I soldi pubblici devono essere spesi per rendere sicure e percorribili le nostre strade, per realizzare rotatorie, costruire le circonvallazioni dove servono, frenare la domanda di trasporto privato e favorire quello pubblico, rendendolo competitivo, investendo magari nel raddoppio del tratto ferroviario Abbiategrasso-Vigevano-Mortara, collegando i nostri paesi tramite bus alle stazioni. Prima di firmare per un Sì alla tangenziale, guardate il devastante progetto e chiedetevi se non può essere migliorato. Il sottoscritto e la nostra amministrazione saranno sempre per un No, non per partito preso, ma un No costruttivo, che cerca e propone alternative valide che ci sono e che proporremo nelle corrette sedi. Se l’intenzione della Regione è quella di passare sopra al diritto e alla testa dei cittadini, troveranno la stessa opposizione che per più di 10 anni ha fermato il progetto.

Michele Bona
Vicesindaco di Cassinetta di Lugagnano

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